個人覺得,抑制私人運具雖然可能可以提升公共運輸品質,然而若缺乏相關配套,可能會導致其他問題。
例如,若單方面只限制私人運具的話,而沒有提升公車的服務品質,會不會反而造成其他問題?(因為鐵路初始成本高,而不是每個縣市都像台北市那麼有錢,也不是人人住得起)
個人覺得可以從廢除公車零錢箱開始,畢竟廢除零錢箱有助於降低業者的營運成本,並可以將多出來的資源用在加密班距上,有助於業者及乘客的利益。
標籤: 社會
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鐵路運輸,初始成本高,看看台北捷運,興建經費幾乎由中央及地方支出。
公車運輸,要是沒有優先路權,準備塞在車陣中,造成尖峰時段不牢靠,常有連班現象,造成公車服務品質不如捷運。
如果真的責怪別人使用私人運具,那平時也只透過公車、腳踏車、步行一個禮拜看看,看你有沒有辦法生活,如果你有辦法生活,再來糾正別人也才比較站得住腳(因為不是每個地方都像台北那麼有錢,可以興建完整的捷運路網),而公車、腳踏車、步行,是其他沒錢的縣市比較有能力執行的(副)公共運輸方式。
我承認私人運具的道路使用效率較低,但是如果你只是單純的要求別人使用公車的話,要住在窮縣市的人怎麼生活?在怪罪別人使用私人運具前,先看看當地的公共運具的服務品質夠不夠生活?
我個人覺得:應該要嘗試了解民眾使用使用私人運具的原因是什麼?
(公共運輸太浪費時間?路網不夠廣?等問題來著手)
如果透過擁車費等強硬措施強迫民眾使用公共運輸的話,會不會反而導致生活水準降低呢?(因為公共運輸品質沒有提升)
也就是在要求降低私人運具的同時,應該要同步改善公共運輸的品質,才是上策。
否則,若單純提高私有運具的成本,只怕影響最大的反而是弱勢族群,而那些族群反而本來是公共運輸應該要被照顧到的族群之一。 -
我倒是有一個想法,建議交通部部長親身一個禮拜體驗只靠公車、腳踏車或步行移動(因為這幾種移動方式每個縣市都有,而大多數的人也都負擔的起),看他怎麼通勤XD,這樣才能確切感受到公共運輸的問題。
承上,由於週一早上尖峰期、週五下班尖峰期及假日旅次,為交通最尖峰期,因此他應該在此時段體驗公車、腳踏車、步行的移動方式,以便發現公共運輸的問題。 -
我後來想到為何公車吸引不了民眾使用的原因,除了速率慢,尖峰時段容易塞車又不能改變車道,又要多次換車才能到達目的地,班次又不夠密集,在現在時間寶貴的情況下,真的是不吸引人。
因此,個人捷運能解決上述的問題,因為沒有離峰時段班距過長的問題(因為是車等人而不是人等車),也沒有轉乘問題(因為其為點對點的直達運輸),且行駛平均速率快(中途沒有停靠站及有專有路權),唯一的缺點就是提供的運輸容量輸給其他軌道運輸。
但是,這並不代表個人捷運沒有價值,由於個人捷運有可能是少數同時解決離峰班距過長、轉乘問題、行駛速率慢的公共運輸工具,因此相信會更能吸引目前使用私人運具的使用者。
希望運輸決策者在執行運輸決策時能看到這一點,因為這一點會直接影響到未來私人運具轉移到副公共運具的情況,畢竟沒有人希望建了(副)公共運輸卻沒有改善塞車情況。
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不是公共運輸不重要,而是譴責別人使用私人運具造成塞車的人,自己應該要嘗試只使用公共運輸(包含副公共運輸)一個禮拜。
如果自己做得到在怪別人比較合理,否則就是自己雙標喔😊 -
人不是靠絕對的邏輯來思考
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在我看來(不代表其他自閉症的意見),自閉症由於較缺乏換位思考的能力,因此某方面可以說是障礙。
但是,既使人們把自閉症視為障礙,並不代表自閉症的人沒有人權,因為不論是任何人,都享有基本人權的自由。 -
在我看來(不代表其他人的意見),自閉症既是代表障礙也代表特質,因為自閉症代表我的換位思考能力較差,但是自閉症也可以代表我的個性之一。
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我覺得我要從絕對控制轉換成相對控制(控制程度降低)
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對於自閉症來講是模糊,但是對於一般人來講是精確的例子:
一個人到7-11要買悠遊卡,店員跟他推薦icash 2.0 ,並且說該卡片的功能跟悠遊卡一樣,可以搭捷運及公車,但是當這個人拿icash 2.0 到全家消費時,卻說該卡片不支援(全家不支援icash 2.0 ,但是支援悠遊卡),因此無法用該卡片消費。
7-11與全家的差別,對於一般人來講大部份是沒差(因此若要區分7-11與全家,對於一般人來說是精確的分類方式),但是對於大部份自閉症是有差(因為賣的東西不一樣,所以用7-11取代四大超商的這種分類方式,對於自閉症是模糊的分類方式)
icash 2.0與悠遊卡的差別(對於一般人來講是沒差,除非無法消費,甚至有些人直接用悠遊卡當作電子票證的代名詞,因此若要分類悠遊卡與icash 2.0 ,對於一般人來說是精確的分類方式),但是對於自閉症如果他需要的是悠遊卡,icash 2.0 就不見得能夠滿足他(因此用悠遊卡取代電子票證的說法,對於自閉症來說是模糊的分類方式)
社會期待不是把這些溝通的細節弄清楚,而是強迫自閉症的人去接受7-11與全家是相同的這個概念,塞給自閉症的人,而這是不對的。