若台積電的產線因為尖峰時段的車流或物流所造成的阻礙造成台積電產能瓶頸。

可考慮是否要進入（副）公共運輸市場（例如：計程車業和公車或國道客運）

會有這樣想，是因為汽機車在尖峰時段內其承載量通常只有1到2人

而國道若實施高乘載專用道，其承載量最低為3人

而市區若實施公車專用道，若以2PCU之計算（亦即1台公車運輸特性相當於2台小汽車），可推估小汽車為4人滿載的情況，相當於公車承載8人，但是即使是低地板公車，在不含站位的情況下，其運輸能力約為22人。

而機車若以0.3PCU之計算，（代表1台機車的特性相當於0.3台小汽車），故1台機車的運輸特性相當於約3.3台的汽車，故機車在滿載特性的情況下，其運輸能力相當於一台小汽車載6.6個人（但因為人無法分割，故在這裡採無條件捨去，故為機車在滿載條件下，其運載能力約為1台小汽車載6個人），雖然機車運載能力優於小汽車，但是機車運載能力仍低於公車。

並且私人運具（即小汽車或機車），所需要的停車面積，除以最大承載人數，其私人運具所需要的停車面積均高於公車。

因此，若能夠降低私人運具需求，則省下來的停車面積，可以做為其他用途，進一步增加其利益。

另外，計程車車資亦可3人或4人平均分攤，以便降低乘客平均之運輸費用。

此外，若台積電經營計程車業，將比較能夠避免在尖峰時段叫不到車的問題（因為尖峰時段所提供的道路容量往往不足，故計程車容易被塞在車陣中，而台積電計程車車隊，能夠透過排班機制，事先預留運輸容量，給相關產業的人使用）

並且可以透過確認上車及下車地點，計程車行駛里程，計程車等待時間，進行計程車車資比對，以利於公帳報銷作業。

我的運轉效率千萬不要像E500機車頭一樣，為了考慮極端狀況（牽引貨列），而影響運轉效率。

（貨列牽引以R200機車頭為主）

後來發現到一個殘酷的現實面，由於自閉光譜者的感受與神經典型者(NT)的感受差異很大，而這就是自閉光譜者與神經典型者(NT)，彼此很難共感對方的感受的原因之一。

而我則是透過觀察別人的運輸需求來達到共感能力，但是這種方式不見得適合其他自閉症的人（因為我的興趣是公共運輸，而運輸本身又恰好為延伸需求）

舉個例子：有人有事必須去銀行臨櫃一趟，那他就必須在工作天的下午三點半以前抵達銀行，否則會造成運輸失敗。

換句話說：通常運輸本身是目的是在完成某件事，而到達某目的地手段，而不是運輸本身（觀光除外），因此，我可以透過觀察別人的運輸需求，來反推別人部分背後的動機，但是這個方法只對對於運輸有興趣者有效。

另外，自閉光譜者不小心會發生一種情況，因為神經典型者具有迴避衝突的特性，所以有時自閉光譜者對於某一個主題有興趣時，但是對方可能不感興趣，又或者有不同的意見，可是基於自閉光譜的核心價值過於強烈，可能會造成對方不願說出不一樣的觀點，造成自閉光譜者並不知情實際的狀況，造成自閉光譜者容易在不知不覺中人際關係逐漸惡化。

個人覺得，抑制私人運具雖然可能可以提升公共運輸品質，然而若缺乏相關配套，可能會導致其他問題。

例如，若單方面只限制私人運具的話，而沒有提升公車的服務品質，會不會反而造成其他問題？（因為鐵路初始成本高，而不是每個縣市都像台北市那麼有錢，也不是人人住得起）

個人覺得可以從廢除公車零錢箱開始，畢竟廢除零錢箱有助於降低業者的營運成本，並可以將多出來的資源用在加密班距上，有助於業者及乘客的利益。

鐵路運輸，初始成本高，看看台北捷運，興建經費幾乎由中央及地方支出。

公車運輸，要是沒有優先路權，準備塞在車陣中，造成尖峰時段不牢靠，常有連班現象，造成公車服務品質不如捷運。

如果真的責怪別人使用私人運具，那平時也只透過公車、腳踏車、步行一個禮拜看看，看你有沒有辦法生活，如果你有辦法生活，再來糾正別人也才比較站得住腳（因為不是每個地方都像台北那麼有錢，可以興建完整的捷運路網），而公車、腳踏車、步行，是其他沒錢的縣市比較有能力執行的（副）公共運輸方式。

我承認私人運具的道路使用效率較低，但是如果你只是單純的要求別人使用公車的話，要住在窮縣市的人怎麼生活？

在怪罪別人使用私人運具前，先看看當地的公共運具的服務品質夠不夠生活？

我個人覺得：應該要嘗試了解民眾使用使用私人運具的原因是什麼？
（公共運輸太浪費時間？路網不夠廣？等問題來著手）

如果透過擁車費等強硬措施強迫民眾使用公共運輸的話，會不會反而導致生活水準降低呢？（因為公共運輸品質沒有提升）

也就是在要求降低私人運具的同時，應該要同步改善公共運輸的品質，才是上策。

否則，若單純提高私有運具的成本，只怕影響最大的反而是弱勢族群，而那些族群反而本來是公共運輸應該要被照顧到的族群之一。

我倒是有一個想法，建議交通部部長親身一個禮拜體驗只靠公車、腳踏車或步行移動（因為這幾種移動方式每個縣市都有，而大多數的人也都負擔的起），看他怎麼通勤XD，這樣才能確切感受到公共運輸的問題。

承上，由於週一早上尖峰期、週五下班尖峰期及假日旅次，為交通最尖峰期，因此他應該在此時段體驗公車、腳踏車、步行的移動方式，以便發現公共運輸的問題。

我後來想到為何公車吸引不了民眾使用的原因，除了速率慢，尖峰時段容易塞車又不能改變車道，又要多次換車才能到達目的地，班次又不夠密集，在現在時間寶貴的情況下，真的是不吸引人。

因此，個人捷運能解決上述的問題，因為沒有離峰時段班距過長的問題（因為是車等人而不是人等車），也沒有轉乘問題（因為其為點對點的直達運輸），且行駛平均速率快（中途沒有停靠站及有專有路權），唯一的缺點就是提供的運輸容量輸給其他軌道運輸。

但是，這並不代表個人捷運沒有價值，由於個人捷運有可能是少數同時解決離峰班距過長、轉乘問題、行駛速率慢的公共運輸工具，因此相信會更能吸引目前使用私人運具的使用者。

希望運輸決策者在執行運輸決策時能看到這一點，因為這一點會直接影響到未來私人運具轉移到副公共運具的情況，畢竟沒有人希望建了（副）公共運輸卻沒有改善塞車情況。

不是公共運輸不重要，而是譴責別人使用私人運具造成塞車的人，自己應該要嘗試只使用公共運輸（包含副公共運輸）一個禮拜。

如果自己做得到在怪別人比較合理，否則就是自己雙標喔😊

對於我來說：ERTMS可能已經功成身退，過去具有保護我的作用，但是卻成為進步的阻力，所以該把它丟到垃圾桶了🤣

許多人可能不知道，自閉光譜的人在與人交流時，需要耗損社交能量。

而許多人，不知道自閉光譜的人，與神經典型的人(NT)之間，難以彼此同理。

因此，在與人碰面時，假設出現對方沒有準時的現象，而這時外面下大雨，這時自閉光譜的人，將難以猜測（除非是特別有訓練過），否則很難猜出可能是因為下大雨，導致交通時間上升。

而神經典型的人(NT)，亦很難同理並理解，由於自閉光譜的人思考模式並不相同，所以當預計的人未出現時，就如同等沒有公車動態系統的公車一樣，而公車又誤點了，會因為不知道如何對應，自閉光譜的人的焦慮感會大幅上升。

這種焦慮感若持續上升，將會大幅耗損自閉光譜的人的社交能量，嚴重時會造成情緒崩潰。

而若自閉光譜的人長期處在這種狀況，可能他也沒有多餘的能量見別人了。

但是，這種自閉光譜的人與神經典型的人(NT)的思維模式不同的地方，代表雙方面都需要磨合，這也就是我會推崇自閉光譜的人與神經典型的人(NT)，碰面時間的誤差建議在10分鐘以內，以避免造成任何一方有太大的不舒服。